whatsapp
Мост из Прошлого в Будущее
Мост из Прошлого в Будущее

Мост из Прошлого в Будущее

ООО «Издательский дом «МедиаЮг» при поддержке Президентского фонда культурных инициатив реализует исторический проект «Крым: мост цивилизаций».

Проект посвящен 10-летию возвращения полуострова в родную гавань и призван показать его ключевую роль в духовном, нравственном, культурном и экономическом развитии России.


Бутылочное горло

Положение полуострова для Крыма всегда являлось одновременно его благом и проблемой. С одной стороны, «большая вода» отделяла Тавриду от многочисленных материковых врагов, которые за несколько тысячелетий неоднократно предпринимали более или менее удачные попытки ее разграбления. А узкую горловину Перекопского перешейка легко было защищать.

С другой, морская изоляция Крыма являлась своеобразным капканом для его обитателей: частые эпидемии или неурожаи могли свести в могилу все его население.

Путь из Тавриды был только один — закупорить его врагам также было несложно. Это особенно ярко проявилось в годы Второй мировой войны.

Альтернативных маршрутов не было. Единственная надежда — на достаточно узкий Керченский пролив, через который можно было наладить самую быструю связь с материком.

О строительстве моста через Боспор Киммерийский до ХХ века даже не помышляли.

Геологические и гидрографические условия Керченского пролива настолько сложны, что даже в нынешнем веке серьезные ученые высказывали сомнения в реальности осуществления этого проекта. В первую очередь по проливу четко проходят два глубинных геологических разлома: субширотный Парпачско-Таманский и субмеридиальный Керченско-Ждановский. От них отходят антиклинальные складки горных пород, образующие причудливые арочные формы в прибрежных рифовых массивах. Они и провоцируют выход грязевых вулканов, опоясывающих весь Таманский полуостров. Все это позиционирует регион как территорию с высокой сейсмической активностью, неотектоническими высокоамплитудными движениями, мощными толщами сильносжимаемых малопрочных грунтов, погребенными оползнями. Плюс непредсказуемые и часто меняющие направления из-за вулканической активности течения и сильнейшие ветра. К тому же время от времени в районе полуострова температура падает настолько низко, что замерзает сам пролив. Греческий историк Страбон писал: «Лед в этих местах столь крепок у устья Меотидского озера, что в том месте, где зимою военачальник Митридата победил варваров в конной битве на льду, он же разбил в морском сражении тех же варваров летом, когда лед растаял».

При вскрытии же льда вся масса торосов из расположенного выше Азовского моря несется в более низкое Черное.

То есть полный набор удовольствий для желающих затеять масштабное строительство на зыбких сейсмических грунтах с непредсказуемой погодой.

Отступающему врагу — «золотой мост»

В современных исследованиях часто приходится сталкиваться с информацией о якобы существовавшем намерении Николая II построить мост через Керченский пролив еще в начале ХХ века, чему сначала помешала русско-японская война, а затем Первая мировая.

Вряд ли можно серьезно к этому относиться, ибо в 1903 году у Российской империи не было ни тяжелой техники, ни необходимых плавучих кранов, ни опыта возведения «морских» мостов в столь сложных геологических условиях.

Если подобное прожектерство действительно существовало, то его авторы должны были столкнуться с проблемой: ни в царской России, ни в довоенном СССР не производили крупнотоннажные мостовые конструкции, их полностью пришлось бы импортировать из Германии.

Да и «морские» мосты подобной длины (порядка 19 км) начали строить в мире гораздо позже. Так что опыта изысканий, проектировки и тем более строительства еще не существовало.

Реальные работы по возведению надежной переправы через пролив начались вермахтом сразу после взятия Севастополя у установления контроля над Крымом в 1942 году. Для наступающей на Кавказ и далее на Средний Восток группы армий «Юг» с ее растянутыми коммуникациями требовалась надежная нить коммуникаций. Особое место в ней занимала возможность оперативно доставлять в Рейх нефть с захваченных вот-вот (летом 1942 года в ставке Гитлера в этом не сомневались) нефтепромыслов Грозного и Баку. Рейхсминистр вооружений и боеприпасов Альберт Шпеер утверждал, что если в этом году не удастся захватить промыслы, войну необходимо заканчивать. Именно ему Гитлер и поручил строить железнодорожный и автомобильный мосты через пролив. В отличие от СССР 30-х годов, для Германии конца 1942 года, когда армия увязла в Сталинграде и застопорилась под Воронежем, мост был стратегическим, позволявшим значительно сократить путь, минуя Азовское море и разбомбленный железнодорожный узел Ростова и Батайска.

По распоряжению Шпеера первоначально через пролив в самом узком его месте между Керчью и косой Чушка должны были перебросить канатную дорогу — своеобразный технологический фуникулер, чтобы легче было доставлять военные и строительные грузы. Строить должны были многочисленные советские военнопленные, не успевшие покинуть полуостров и ставшие жертвой «крымского капкана».

Параллельно начали завозить в Керчь в среднем по 500-800 тонн строительных грузов ежесуточно: шпалы, рельсы, цемент и пр. уже для возведения долговременного моста.

Впрочем, представляется сомнительным, чтобы к середине 1943 года речь в ставке Гитлера еще серьезно могла идти о возведении моста. К этому времени самая боеспособная часть вермахта сталинградская группировка была ликвидирована, советские войска отбросили шедшую ей на выручку группу армий «Дон» за Миус, едва не захлопнув в мышеловку между Азовским и Каспийским морями всю ушедшую на Кавказ группу армий «Юг» (к этому времени она называлась «А»). Скорее всего, строительные грузы предназначались уже для возведения укреплений на «Голубой линии» Таманского полуострова, чтобы удержать щель для отвода кавказской группировки на Запад.

Тем не менее эти грузы были сосредоточены на крымском берегу, а советское командование не стало их бомбить — считается, что по личному указанию Сталина, который решил использовать трофеи уже для «своего» моста.

14 июня 1943 года канатная дорога через пролив (около 5 км) немцами была запущена, но к этому времени «Голубую линию» уже вовсю штурмовали войска Северо-Кавказского фронта генерала армии Ивана Петрова. На кадрах трофейной немецкой кинохроники видны огромные деревянные опоры, по которым в больших железных ковшах-вагонетках на роликовой подвеске переваливаются грузы на другой берег.

Во многом именно в них были эвакуированы в Крым отступающие немцы. Чтобы угодить в другую мышеловку, в которую превратился весь полуостров.

Мост из Прошлого в Будущее

Легкий мост

Отступая, немцы не успели даже полностью ликвидировать свои мостовые начинания. Поврежденными оказались только часть опор. Их быстро восстановили советские саперы — уже в феврале 1944 года подвесная дорога заработала вновь уже на наступающую Красную Армию. Причем оборудование для канатной дороги перевезли с грузинской горной канатки.

Суточная производительность дороги при 150 вагонетках составляла 300 тонн вооружения, боеприпасов, продовольствия для бойцов 56-й армии.

Вот тут и сказалась дальновидность советского командования, не ставшего в щепки разносить немецкие склады в Крыму — целехонькими достались тонны металлических конструкций, мощные грузовики, бульдозеры, дизельные копры для забивания свай, сварочные аппараты и др.

Судя по всему, в руки РККА попала также строительная документация немцев, ибо железнодорожный мост через пролив в точности повторял планируемый инженерами Шпеера (от косы Чушка к поселку Опасная, севернее Керчи). Уж слишком быстро был утвержден проект, хотя и с явным его «облегчением». Предполагалось, что для срочности мост можно возвести из легких материалов, чтобы перебросить в Крым военную технику, а уже потом заменить их надежными конструкциями.

К примеру, поскольку его начали возводить весной (первая свая забита 24 апреля 1944 года), то совершенно не задумались о ледорезах у опор, которые могли бы предохранять мост от напора ледяных торосов из Азовского моря. Лишь бы успеть добить вермахт в Крыму до холодов (что и получилось в итоге).

Проект предусматривал строительство моста, состоявшего из 115 пролетов длиной 27 метров каждый с двухпролетным 110-метровым поворотным устройством (на 90 градусов) над фарватером для пропуска судов любой грузоподъемности одновременно в обоих направлениях. Длина моста составила 4,5 километра при ширине 22 метра. Для ускорения открытия движения поездов по переходу основные работы разделили на две очереди. Первая очередь подразумевала как можно скорейший пуск моста, а вторая — укрепление построенного, в том числе сооружение более сотни ледорезов, чтобы мост мог выдержать экстремальные зимние условия. Но потом стало не до них.

Над масштабным строительством трудились одновременно до 10 тысяч рабочих (в том числе немецких военнопленных). За время строительства ими было забито 2000 деревянных и 2341 металлическая свая, изготовлено и смонтировано около 15 тысяч тонн металлических конструкций пролетных строений и опор, уложено более 5 тысяч кубометров бетона, отсыпано 35 тысяч кубометров каменных дамб. Для работы над предмостными сооружениями от станции Сенная до Керчи отсыпали 400 тысяч кубометров земляного полотна, построено 21 малое искусственное сооружение, уложили 69 километров главных и станционных путей, заготовили и уложили в путь более 40 тысяч кубометров балласта, построили линию связи с суммарной протяженностью проводов 438 километров. Заметим, большая часть работ была проделана вручную, техники просто не хватало.

Движение по «легкому» мосту открылось традиционно к празднику — к 3 ноября 1944 года. В условиях войны за 150 суток реализовать уникальный проект (темп работ — 30 метров моста в сутки), аналогов которому к тому времени в мире еще не было — это реальный подвиг.
Кроме всего прочего, железнодорожный мост в Крым был важен еще по одному обстоятельству. Иосиф Сталин терпеть не мог летать на самолетах, предпочитал только поезда. Даже на Тегеранскую конференцию от добирался по железным дорогам. Поэтому для намеченной на начало февраля 1945 года Ялтинскую конференцию также необходимо было подвести железную дорогу, чтобы верховный мог туда добраться поездом.
Фронт ушел на Запад, конференция в Ялте прошла, а «легкий» мост так и остался в глубоком тылу, где уже восстановили железную дорогу через перешеек. Мост вновь оказался не особо актуальным, поэтому и внимание к нему ослабло, ресурсы на поддержание его работоспособности уже не выделялись. Строители успели сделать только 5 ледорезов на 115 опор.

18-20 февраля 1945 года после мощных штормов (ветер 7-10 баллов) начался ледоход в самой узкой части пролива. Попытки призвать на помощь армейскую авиацию и бомбить заторы в районе моста ни к чему не привели. В первый день шторма оказались повреждены 32 опоры, через день специальная комиссия таковыми признала уже 42 — треть от всех конструкций.

В период, когда вся страна лежала в руинах и людям негде было жить, отыскивать средства для почти полной реконструкции дорогостоящего моста правительство не стало.

Железная нить

В ХХI веке о необходимости строительства моста сначала говорили в экономическом аспекте, а после того как враждебная сторона заключила Крым в чисто средневековую блокаду, этот аспект переместился и вовсе в сферу выживания населения полуострова.

Нынешний мост с самой современной тяжелой строительной техникой возводили почти 3 года. С общей длиной в 19 км (вариант мостового перехода перенесен на иное место с учетом рельефа и прокладки через остров Тузлу и одноименную косу) он стал самым длинным в России и одним из самых протяженных в Европе. Специалисты-мостостроители утверждают, что подобных проектов с данными геолого-географическими условиями вообще пока еще не строили.

Его запуск в эксплуатацию в 2018 году знаменателен сразу с нескольких точек зрения. Во-первых, это показатель развитой технической и инженерной мысли России, ее экономического и научного потенциала. Во-вторых, железная нитка моста не просто связала два берега древнего Боспора Киммерийского, она намертво сшила и закольцевала тысячелетнюю историческую эпоху, начавшуюся крещением Руси из «крымской купели» и завершившуюся победно реющим триколором над Ахтиарской бухтой. От «первого Рима» до «третьего». В-третьих, по Крымскому мосту, как по кровеносному сосуду, в огромный организм страны побежали живительные соки славной отечественной истории. В них гены князя Владимира Равноапостольного, удалого Мстислава Тьмутараканского, донских казаков, освобождавших единоверцев из рабства лихими налетами на невольничьи рынки Каффы, князя Михаила Воротынского, бившего крымских разбойников под Молодями, царя Петра Великого, явившего Керчи свой первый черноморский военный корабль «Крепость», генерала-аншефа Василия Долгорукова-Крымского, дважды ходившего за Перекоп и громившего ханство, создателя Новороссии князя Григория Потемкина, императрицы Екатерины Великой, присоединившей Крым к России, творца черноморских побед адмирала Федора Ушакова, героев Севастопольской обороны, безвестных и бесчисленных дружинников, стрельцов, казаков, солдат, матросов, офицеров, генералов, советских бойцов, защищавших и отвоевывавших эту бесценную землю. Кроме того, в этом кровеносном сосуде и гены далеких тавров, скифов, сарматов, киммерийцев, хазар, булгар, алан, готов, гуннов, монголов, татар, армян, греков, немцев, валахов, сербов и многих других. Бурлящий котел, настоящий античный кратер, в котором смешались языки, религии, культуры, мечты и чаяния миллионов и миллионов. По этому мосту цивилизаций они из Прошлого пришли в Будущее для того, чтобы рассказать Настоящему, как могут разумно и мирно уживаться люди на этой освященной богами земле. 

Поделиться:
Логотип ЕвроМедиа

Новости

Все новости